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关于公交低票价的思考

来源:人民公交 发布时间:2018-04-16 浏览次数:1774

来源:人民公交

本文刊登在《人民公交》2018年2月刊

积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力的价格形成模式,完善公交营运成本核算模块和核定程序,为公交价格管理提供依据。同时,实行公开透明、公众参与的公交定价方式,制定出兼顾运营商和乘客双方利益的、合理的公交票价。

价格是价值的表现,通常价格能反映出产品成本的高低。然而,在城市公交领域,低廉的公交价格是与城市公交具有的公益性紧密相关的。这种看上很“美”的低票价,被大众广泛接受并认为是理所当然的。长期实行公交低票价政策其实在一定程度上阻碍了城市公交的发展,制约了城市公交企业的生机与活力。




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公交票价与成本倒挂



先来比较几个城市的公交票价与成本和政府每年为低票价的补贴(不考虑换乘优惠),结果一目了然。北京、上海公交人次成本都超过4元,而企业实际票价收入不到成本的一半;武汉、成都、重庆等城市,考虑公交换乘优惠,企业营收入不到成本一半。


如武汉市现在票价大部分为刷卡1.6元(少部分为0.8元),考虑换乘优惠等因素,人次营收仅为1.05元,而人次成本为2.73元,也就是公交企业每承运一个人,政府仅就运营成本就需补贴1.68元。要维系公交正常运转,就靠政府每年对常规公交的高额补贴。据初步统计,全国每年政府为公交企业补贴800~1200亿元。


再看看国外的公交票价,如:巴黎、纽约、伦敦等地公交票价本地人刷卡坐一次公交大致需要人民币12~20元。在伦敦坐地铁大致需要人民币50元,日通用票一天12英镑。纽约公交2.75美元起步,巴黎公交1.8欧元。首尔公交单次票价(不能换乘)约需人民币8元。香港公交、地铁之所以能盈利,主要是由于其使用的是成本定价法,通常香港公交港币3元起步阶梯递增,在市区坐地铁一个小时大概20多块港币,公共交通费占家庭可支配收入一般在10%左右。通常,国际公认的公交票价应占人居可支配收入的8%左右,而我国大多不超过4%,远低于国际水平。



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提高公交票价的原则


价廉物难美,便宜无好货。在多数乘客享受低票价饕餮盛宴的狂欢之后,应该冷静地思考一下。


我国的公交行业由于长期投入不足,城市政府的补贴又常常是入不敷出,公交的舒适性、品质化一直处于低档水平。大多数公交企业长期处于亏损状态,负债率大都在80%以上。一位公交资深人士曾感叹道,公交低票价是一剂“毒药”。


事实上,城市政府完全可以通过提高公交票价,增加企业的积累,取之于民、用之于民。城市政府可将省下的钱投入到更多、更重要的民生事业之中或公交基础设施建设之中。对于城市中低收入群体城市政府也可采取其他方式给予补贴和帮助。补贴公交企业不是唯一的做法。上海市已做出有益探索,取消了老年人乘车优惠,改为直接发放老年津贴方式,政府支出相当,但更加普惠科学。


公交低票价的制定是以“城市公交社会公益性服务”为前提的。公交票价价格与价值严重背离,公交的低票价与车辆、油、气价格上涨造成的高成本运行形成倒挂。此外,城市公交承担的盲人、伤残军人、老年人的免费乘车以及中小学生、成人月票等优惠乘车等公益性职能服务任务越来越大。由此造成的政策性亏损,理应由政府定期进行专项经济补偿。


 



 

    


   

公交票价的制定应该按照“居民可承受,财政可负担,企业可持续”的原则制定。北京市地铁价格调整以后,原2元通票改为3元起步,阶梯递增票价,并未出现客流下滑,每天仍保持在1千万人次左右(净增收远超过1千万元)。在提高城市公交票价的问题上存在认识误区:有人认为实施公交低票价可以鼓励更多的人乘坐公交,提高公交的市场份额。其实不然,对于有刚性出行需求的人考虑价格因素不太多,更多是看重公交的安全性、舒适性、便捷性以及相应的优质服务。


香港采用了根据物价指数动态调整公交票价的办法,新加坡依据公交企业成本进行定价。英国从1980年起就取消了公交政府定价,公交企业(伦敦市有10余家公交企业)可采用较灵活的定价方式,公交票价与成本、物价水平联动。通常英国政府为公交企业成本负担占20%左右(国外也有超50%的城市),而我国在45~70%之间。


我国东南地区与西北地区普遍实行公交2元一票制,许多城市把1元作为基准运价,与人次成本相差甚远。公交低票价运行是有违可持续发展客观规律的。前几年,我国的一些城市探索过实施公交低票价以缓解道路交通拥堵,其效果甚微。近期,河南、河北、山西等省为应对大气污染,许多城市实行公交免费政策,客流也仅上升了10~20%,对客流以及节能减排效果缺乏科学测算。研究表明,实施公交低票价政策对吸引客流,提高公交分担率的效果是很有限的。


公交属于关系国计民生、具有公益性、体现政府部分行为的行业,其票价标准的制定属于政府定价范畴。制定并坚持公交低票价政策,本质上就是利用价格杠杆功能,引导市民优先选择公交工具出行,凸显政府公交优先的管理理念。有鉴于此,在公交票价的制定和调整中,政策因素的导向作用相对较多,政策含量相对较大,应体现交通资源合理配置,争取在现有资源供给条件下出行效率及社会环境效益的最优。

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构建科学合理的公交价格体系


近10多年来,我国各个城市在公交优先战略思想的指导下,相继加大了公共交通的投入,短时间内改变了公交出行难的困境。但政府持续过多的投入一定程度上削弱了企业的创造力和竞争力。然而政府补贴的规制或者是政府购买服务的原则尚未完善,亲国企疏民营的结果直接导致了大多数城市公交国企一家独大,阻碍了适度竞争。


近期,南京地铁启动了调价程序;广州公交票价调整也提上日程。当然,公交车的票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程,不能一蹴而就。从绝大多数中低收入者的利益出发,应保持适度的较低的票价水平。同时,逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制,形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度,这也是完全有必要的。积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力的价格形成模式,完善公交营运成本核算模块和核定程序,为公交价格管理提供依据。同时,实行公开透明、公众参与的公交定价方式,制定出兼顾运营商和乘客双方利益的、合理的公交票价。


笔者认为,现阶段我们的公交支出应占居民可支配收入的4~5%作为参考。政府对城市公交的补贴可在维持现有补贴基数不变的前提下,逐步减少运营补贴,适度向公交基础设施、改善老年人、残疾人出行设施等方面倾斜。应该调高过低的基准起步价,扭转公交票价越低越好的模糊认识;要完善多层次、差别化的票制票价体系,推行优质优价,用价格杠杆引导错峰出行;逐步提高城市公交整体运价,保障城市公共交通可持续健康稳定发展。


作者:蔡少渠 (湖北省交通运输厅道路运输管理局)

编辑:古德蛙


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