新型电信智能卡安全分析及发展建议

随着物联网终端的快速发展,数以百亿计的新设备将接入网络。为了满足物联网设备小型化,远程管理以及适应高温、振动等复杂苛刻的外部环境等需求,新型电信智能卡(eSIM)应运而生,并逐渐渗透到消费电子、车联网、工业互联网等领域。目前,三大运营商、卡商、终端厂商已积极部署eSIM管理和应用系统。与传统SIM卡相比,签约数据、个人化密钥、证书等敏感信息由内部定制改为通过空口传输再写入eSIM中,eSIM技术面临的安全风险由此凸显出来,如何保障eSIM的安全性并促进其健康发展是业界高度关注的问题。一、新型电信智能卡生态处于高速发展时期市场需求推动eSIM应用高速发展。近年来,国内外eSIM技术发展迅速,与eSIM相结合的创新应用不断涌现。据GSMA报告,eSIM在国内应用需求集中在车联网、物流和能源及公用事业、农业、医疗和制造业。据麦肯锡预测,到2022年,eSIM的市场规模将达54亿美元。未来,5G的应用将促进eSIM在工业互联网、医疗、智能制造和智慧城市等领域的落地。多样化eSIM技术解决方案迅速推进标准化工作。由于不同场景对eSIM解决方案的需求存在差异,且不同解决方案的成本和安全级别不同,业界推出了多样化的技术方案。eUICC是GSMA最早推行的技术方案,此外还包括基于TEE的eSIM、基于SE的eSIM和iUICC等多种eSIM技术方案。为了满足业界的不同需求,国内外标准化组织都在积极推进标准化工作。国际上由GSMA主导针对eUICC制定了较为完善的技术实现方案、安全保护轮廓、远程管理测试等系列技术规范,针对iUICC的规范还在讨论中。国内则以GSMA系列标准为参考在CCSA和TAF标准工作组中开展标准编制工作。国内外监管与行业认证逐步开展。国际上由GSMA推出了安全认证计划(SAS),SAS分为对eUICC的安全认证和对管理平台及eUICC的安全审计。eUICC安全认证由各国CC(Common Criteria)负责,要求eUICC到达CC EAL4+的安全级别;审计由GSMA指定的SRC等审计公司负责对生产环境和流程安全进行审计。目前已有数十家厂商的上百个产品通过SAS认证。国内则由中国信息通信研究院联合三大运营商成立eSIM管理工作委员会,正在讨论EID号码核发、eSIM证书发放和eUICC安全认证等内容。二、新型电信智能卡安全风险分析区别于传统SIM卡,eSIM卡由于采用基于公众通信网的用户数据下载和远程管理模式,具备更大的开放性。eSIM技术的应用将增加签约数据、用户信息等敏感信息在空中接口的传输,相比于传统SIM卡,eSIM面临的安全风险范围更大。根据eSIM的系统架构,可以将其面临的安全风险分为四个部分,一是远程管理平台易遭受拒绝服务、病毒入侵、信息窃取等常见的网络攻击,从而导致大规模数据泄露或eSIM服务失控。二是空口传输增加密钥、证书等信息的生成和写入,易遭受窃听、干扰或滥用网络服务、身份伪装等攻击,从而导致签约数据泄露或无法完成正常的签发数据流程。三是终端加载了eSIM管理应用,该应用负责eSIM业务的处理,若该应用存在安全漏洞,易被非法控制或被植入恶意代码,从而导致签约数据泄露。四是eSIM卡片上不仅保存了签约数据、证书等重要数据,还要进行网络用户身份鉴别,是攻击者攻击的重点对象。eSIM卡片易遭受克隆、身份篡改、逻辑攻击、物理攻击等攻击,从而使攻击者可以利用获取的数据非法复制卡片。三、新型电信智能卡安全防护机制分析在大规模部署和商用eSIM之前,确保其安全性是至关重要的。为了减少eSIM面临的安全风险,目前可采用的安全防护机制包括,一是针对远程管理平台,通过设置防火墙、关闭无用端口、定期杀毒打补丁等方式抵御来自网络的大量攻击,减少eSIM服务失控的风险。此外,还可以通过数据加密、数据备份等措施减少数据窃取和数据丢失的风险。二是针对空口传输,增加多级身份认证、高安全等级加密算法机制防止eSIM数据在传输过程中被恶意窃取,增加空口传输的重放和完整性校验机制抵御重放攻击。三是针对终端内的eSIM管理应用增加签名校验、反逆向、反调试、反注入的保护机制,防止攻击者破坏eSIM应用处理流程和篡改eSIM数据。四是针对eSIM卡片应支持签约数据、证书的保护机制和权限管理机制,抵御身份篡改、克隆等攻击。此外,eSIM卡还应支持侧信道攻击和错误注入攻击的保护机制,防止密钥泄露。若eSIM卡片支持多应用,还应支持应用间的安全隔离机制,保证其他应用无法访问和篡改eSIM应用数据。四、我国需多方努力积极推动行业应用安全健康发展新型智能卡将广泛应用于物联网、车联网、可穿戴设备、智能家居、健康医疗、智能计量和移动支付等行业,发展趋势已经势不可挡。我国应鼓励eSIM创新型的业务尝试,多方共同努力积极推动行业应用安全健康发展。一是推进规范制定,加大宣贯力度。标准组织需积极推进国内外标准进度。针对5G、物联网、工业互联网等细分领域,研究eSIM应用安全问题。联合产业链上下游构建一套完善的标准体系,同时在行业积极发声,提高安全标准的执行力。二是加强安全检测,提高保障能力。检测机构需不断跟进新型电信智能卡技术发展,加大检测基础设施的投入,推进相关技术标准及产品验证方法的完善,提升对新型电信智能卡及相关平台的安全测试能力。三是推行试点应用,开展安全评估。监管机构需开展新型电信智能卡应用试点示范,制定管理规定和实施细则。在试点范围内联合运营商、认证机构、检测实验室,开展新型电信智能卡应用的安全审查和评估,加强新型电信智能卡应用的安全监管。

2020-07-02 阅读全文
广州推出儿童专用交通卡 7月1日起凭卡免费乘车

儿童乘公共交通出行更方便,7月1日起羊城通公司正式发行广州市儿童交通卡,未达到法定应当入学年龄却身高超过1.3米的儿童拿好这张交通卡,免票乘车不用再出示身份证明。去年12月,广州将儿童搭乘公交免费身高线从1.2米提高到1.3米,同时以法定入学年龄为免费乘车划分依据。儿童乘公交、地铁免票从以“量身高”为标准,转向以“年龄”作为主要依据。也就是说,一名成年乘客可免费带两名身高不超过1.3米或未达到法定应当入学年龄的儿童(凭有效身份证明)乘车。记者了解到,为进一步方便市民出行,在市交通运输局和市公交集团的指导下,羊城通公司将于2020年7月1日起正式发行广州市儿童交通卡,可作为儿童免费乘坐公共交通的凭证和媒介,儿童交通卡有效期至持卡儿童法定应当入学时间的当年9月30日,儿童交通卡到期后可按规定免费升级成学生卡,未办理升级的,到期后自动转化为普通羊城通卡,并可享受15次6折的乘车优惠。也就是说,超过1.3米而未达到法定应当入学年龄的儿童不需再出示有效身份证明,拿着儿童交通卡就可免费乘坐公交车。谁可以办理儿童交通卡?记者获悉,办理儿童交通卡并无户籍限制,未到法定应当入学年龄均可办理儿童交通卡。儿童交通卡有标准卡和迷你卡两种规格供市民选择,其中标准卡18元/张,迷你卡27元/张。如何办理儿童交通卡?据介绍,由经办人携带本人和小孩的身份证(或带有身份证号码的法定有效证件,如户口簿、出生证明、居住证、护照等)资料原件及儿童近期电子证件照前往羊城通市内12个客服中心办理广州市儿童交通卡。儿童交通卡的办理时间?儿童交通卡办理时间为自受理次日起5个工作日,市民可选择将儿童交通卡直接快递到家,或凭业务受理回执或受理短信、儿童身份证或户口簿原件至原办理的羊城通客服中心领卡。

2020-07-02 阅读全文
《数据安全法》草案28日提请全国大人常委会初次审议

中新网北京6月28日电:数据安全法草案6月28日提请十三届全国大人常委会第二十次会议初次审议。随着信息技术和人类生产生活交汇融合,各类数据迅猛增长、海量聚集,对经济发展、社会治理、人民生活都产生了重大而深刻的影响。数据安全已成为事关国家安全与经济社会发展的重大问题,制定数据安全法列入了十三届全国人大常委会立法规划和年度立法工作计划。草案主要内容包括:一是,按照总体国家安全观的要求,确立数据安全保护管理各项基本制度,提升国家数据安全保障能力,有效应对数据这一非传统领域的国家安全风险与挑战,切实维护国家主权、安全和发展利益。二是,坚持安全与发展并重,规定支持、促进数据安全与发展的措施,提升数据安全治理和数据开发利用水平,促进以数据为关键要素的数字经济发展。三是,立足数据安全工作实际,着力解决数据安全领域突出问题,落实数据活动主体的安全保护义务与责任,切实维护公民、组织的合法权益。四是,适应电子政务发展的需要,建立政务数据安全管理制度和开放利用规则,大力推进政务数据资源开放和开发利用。

2020-07-02 阅读全文
公共交通+城市生活,“广州交通城市客厅”平台上线

城市公共交通是流动的空间,广州每天有超过800万市民穿梭在城市交通。为了让公交车厢成为交流、服务的空间,广州羊城通基于多年公共交通+城市生活的服务经验,于6月30日正式发布“广州交通城市客厅”服务平台。平台提供助学复工定制公交、公共交通信息服务等交通、生活信息服务。据介绍,“广州交通城市客厅”平台包括羊城通线上服务平台,以及线下公共交通服务场景,由羊城通联合乘客、运输企业和行业管理部门共同建设、共同治理和共享成果的综合服务平台。记者在羊城通APP5.0版本页面上看到,“客厅”入口已经上线。市民在羊城通APP上可根据地理位置查看附近公交站点和所有关联线路,实时显示到站时刻。“广州交通城市客厅”还提供定制线路查询,市民可在需求征集入口在线提需求,企业实现线路开通,凸显广州公交个性化服务。在“客厅”入口的“羊城说”版块,“广州交通城市客厅”平台接入了电讯、教育、旅游、娱乐等围绕城市生活的各类服务,立体式地满足市民的多元服务需求。羊城通公司相关工作人员表示,“广州交通城市客厅”面向社会招募公交车厢义务安全员和公益志愿者。并将联合公交企业、共享单车和网约车平台等,向羊城通用户定期投放优惠,包括各类出行优惠券、公交出行的电子套票,以及电子出行卡等出行礼包。同时,羊城通还向城市客厅用户回馈各类权益,包括餐饮娱乐商家优惠券、教育平台体验券、酒旅折扣、电商折扣等。羊城晚报全媒体记者严艺文 通讯员龙亚群

2020-07-02 阅读全文
杭州正式上线Huawei Pay杭州通

6月16日,杭州市民卡公司联合Huawei Pay一同举办“Huawei Pay杭州通上线发布会”,宣布Huawei Pay杭州通正式上线。即日起,10万份Huawei Pay杭州通限量免费领,华为&荣耀手机的用户,可通过杭州市民卡APP-“手机杭州通”或华为钱包开卡。什么是Huawei Pay杭州通?Huawei Pay杭州通,就是将一张实体杭州通卡加载在手机内,结合了华为手机的NFC技术和Huawei Pay,解决了原杭州通卡购卡和充值需要跑营业厅或自助机的不便,Huawei Pay杭州通让用户能够在手机客户端完成开卡、充值、删卡退款等全业务,真正实现办理杭州通业务跑零次。手机无需解锁无网也能刷享受实体卡同等优惠记者了解到,华为&荣耀手机用户开通Huawei Pay杭州通后,享受便捷出行,手机无需解锁,碰一碰即可乘车,还可享受换乘优惠。使用时,只需要将手机的NFC区域(手机背面顶部,摄像头周围)靠近刷卡感应区即可,无需解锁屏幕,无需打开APP,熄屏、无网也能刷。杭州公交、地铁、水上巴士一卡通,也可以享实体杭州通·通用卡钱包优惠(注:暂不支持月票)。华为&荣耀手机用户,可通过杭州市民卡APP-“手机杭州通”或华为钱包开卡。目前仅支持中国大陆正式发货渠道购买的设备。请将手机系统EMUI版本、华为钱包版本升级至最新。Huawei Pay杭州通支持机型:华为:Mate 30系列、Mate 20系列、Mate 10系列、Mate 9系列、Mate Xs、Mate X、Mate RS、P40系列、P30系列、P20系列、P10系列、nova 7 5G、nova 7 Pro 5G、nova 6、nova 6(5G版)、nova 5 Pro、nova 2s;荣耀:荣耀Play4 Pro、荣耀30、荣耀30 PRO、荣耀30 PRO+、荣耀V30、荣耀V30 PRO、荣耀V20、荣耀V10、荣耀V9、荣耀V8全网通、荣耀20 PRO、荣耀20/荣耀10/荣耀9/荣耀8(均不含青春版)、荣耀Magic 2、荣耀Note 10。

2020-06-18 阅读全文
支付宝、微信同时辟谣!

6月14日晚间消息,网传北京新发地出现新疫情之后,支付宝和微信通过提供交易数据,帮助防疫部门,锁定35万途经新发地的人员。对此支付宝回应称,没有提供过相关数据,疫情相关信息以卫生防疫部门官方发布为主。微信方面在微博表示,微信并未提供过下图提及的数据,请大家认准卫生防疫部门官方信息发布渠道,勿信谣传谣。腾讯公司公关总监张军称,“谣言一张嘴,辟谣跑断腿。我就纳闷了,一个没有任何信源标志的网友投稿,有人居然可以传的神乎其神。”

2020-06-18 阅读全文
百度合作中国信通院,发力智能交通

6月10日,百度Apollo与中国信息通信研究院(以下简称“中国信通院”)达成战略合作,中国信通院正式成为Apollo智能交通生态合作伙伴,将与百度共同探索新基建、新交通的市场机会,推进国家相关标准制定。(百度Apollo与中国信通院达成战略合作)根据协议,双方将充分发挥高科技互联网企业与交通行业资深科研机构优势,形成有效的技术合力,共同推动自动驾驶、智能网联、车路协同、智慧交通技术发展,联合开展自动驾驶、车路协同技术测试示范和产品应用,开展自动驾驶与车路协同关键标准、法规方面的研究和制定,共同推进测试、V2X、仿真、安全等共性技术和能力的建设,加速自动驾驶与车路协同的政策标准完善、共性技术和行业平台的建设,加速自动驾驶与车路协同的技术迭代和商业化落地。(中国信通院加入百度Apollo智能交通生态)中国信通院始建于1957年,直属工业和信息化部,是国家在信息通信领域(ICT)最重要的支撑单位以及工业和信息化部综合政策领域主要依托科研事业单位。中国信通院在政府和行业决策、创新与发展中起到关键支撑和推动作用,在国际国内信息通信行业具有很高声誉和影响力。百度是全球领先的人工智能平台型公司,Apollo是中国智能交通与自动驾驶领域的领头羊。今年4月,Apollo发布全球首个车路行融合的全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”。相比于传统的智能交通解决方案,“ACE交通引擎” 有非常强的前瞻性,不仅具有技术优势,还具备成本优势。是行业内唯一“既面向未来,又兼容当下”的下一代智能交通解决方案。目前已在北京、长沙、重庆、保定等10余座城市落地实践。(百度Apollo “ACE交通引擎”架构图)2020年是我国新基建的关键之年,在交通强国的大背景下,智能交通作为新基建的重要内容和重点投资领域倍受关注,被业内认为是新基建的重要发力点。近期,海梁科技、天迈科技、银江股份、大唐高鸿、上海电科智能等一批在智能交通领域有所深耕的企业已加入到Apollo生态之中,多方携手共同参与项目建设。随着中国信通院这样重量级合作伙伴的加入,百度Apollo在智能交通领域的领先优势进一步增强。可以期待的是,在新基建的助推下,百度Apollo将继续发挥技术和生态优势,与合作伙伴一道共同推动我国交通体系迈入智能化新阶段,让智能出行成就美好城市生活。

2020-06-18 阅读全文
辽宁鞍山智慧公交上线 “刷脸乘车”时代即将开启

刷脸乘坐公交车这么“高大上”的事儿,很快将在鞍山实现。5月29日,鞍山智慧公交APP展示会在鞍山市交运集团举行。展示会上,虚拟IC卡乘车、手机在线充值、刷脸乘车测试、公交到站信息查询系统等多项功能被逐一展示。待全部功能上线后,鞍山市民在市区内乘坐公交车,即使两手空空也能顺利抵达目的地。据介绍,随着鞍山市“公交都市”创建工作稳步推进,鞍山市交运集团在原有的鞍山掌上公交APP的基础上,将系统升级为鞍山智慧公交APP,推出多项智慧公交创新举措,进一步提升了公交的智能化水平。这套智慧公交APP平台,让鞍山市成为全省首个拥有集线上营业厅、扫码乘车、线路查询、定制公交,满意度调查、寻物启事、智慧商城、人脸识别等8项功能于一体的智能乘车系统的城市。实现普通IC卡与智慧公交APP自由高效并行,引领全省公交行业智慧发展,使鞍山公交智能化水平跻身全国先进行列。此APP电子公交卡与普通公交卡享受同等优惠,普通卡押金20元可以退还,电子卡开卡费用10元,不予退款,乘客可自由选择持有物理卡或电子卡。值得一提的是,使用电子卡的市民今后再也无需带着实体卡到充值点交费,通过手机就可以实现无现金充值功能。市民可以通过此APP在全市所有线路实现电子乘车卡二维码实名扫描乘车。未来在相关部门支持下,还将实现乘客的健康码、乘车码及身份码3码合1,并对接省市级公共卫生安全监管平台,实时反映乘客健康状态、行踪报备及消费扣款。最大可能协助监管部门进行公众卫生安全监控,为广大乘客健康安全提供保障。该系统还可实现公交线路实时查询,乘客通过手机客户端实时查询所需线路、车辆及备选线路运营情况,便于用户精确安排出行时间,避免过久候车。如果乘客在车上遗失了东西,可以立刻通过该APP发布寻物启事信息,几个简单操作就能将信息反馈给智慧公交平台,便于及时找到物品。如果在乘车过程中有什么意见,也可以通过该APP直接进行反馈,点对点沟通解决问题。实现手机端定制公交,用户可以通过手机填写所需车辆的时间、起止地点、人数、途经线路等,通过云平台审核后,即可完成定制。此平台还兼备“智慧商城”功能,未来将可与淘宝、京东、美团等电商联合,并可将鞍山本地商户纳入该电子购物平台,实现电子网络消费,拓宽鞍山本地商户销售渠道,有效助力“活力鞍山”工程建设。这次发布会最大看点是人脸识别支付功能。现场演示过程中,乘客只需将面部距离识别设备40厘米左右,0.3秒内即可完成全程无感支付,大大提高了乘车效率。这项功能在5G网络全面开通后即可投入使用,鞍山人将在不久的将来率先进入公交刷脸时代。

2020-06-18 阅读全文
北京市交委立案调查ofo小黄车 你的押金退回来了吗?

5月27日上午,北京市交通委员会在官网发布通知,公示互联网租赁自行车(即共享单车)行业2020年第一季度运营管理监督情况,ofo小黄车的运营公司东峡大通(北京)管理咨询有限公司因数据传输中断,已被市执法总队约谈并立案调查,并要求其限期整改。 公告显示,一季度北京市各区互联网租赁自行车相关投诉量合计96件,其中1月份最多,为51件,2月份最低,仅为14件。分区来看,关于互联网租赁自行车的投诉量中朝阳和海淀最高,分别是28件和26件。 在所有运营企业的第一季度考核结果中,仅美团单车(摩拜单车)运营企业综合评定成绩为A级,滴滴旗下的青桔单车因违规投放车辆被行政罚款2次,同时存在严重的数据造假行为,哈啰单车因违规投放车辆被行政罚款一次,青桔单车及哈啰单车的静态数据接入均低于70%,被评为B级,便利蜂单车和ofo单车也被评为B级。 北京市交委“点名”批评两家企业在车辆报备上的问题。其一是哈啰单车企业存在严重违投车辆情况。“3月21日-24日,市停车管理事务中心联合各区互联网租赁自行车管理部门开展车辆报备情况专项抽查核查工作。核查结果显示,哈啰单车存在严重违投情况,车辆报备率仅为6.5%。市交通执法总队已就此违规行为展开后续调查。”公告显示。  其二是青桔单车企业存在严重车辆数据造假。“3月份,我市互联网租赁自行车微信扫码核查程序在线升级暂停使用期间,监管平台仍接收到青桔单车的‘扫码核查数据’733条,报备率为83%;核查程序恢复使用后,监管平台又收到1300余条未经微信核查程序上报的青桔单车数据,且通过以上途径上报的青桔单车车辆报备率高达99.9%,与当月现场核查数据有较大偏差(现场核查报备率为63.8%)。市交通执法总队已就此违规行为展开后续调查。” 关于ofo小黄车的押金退还进展。《每日经济新闻》记者注意到,在微博中仍有大量用户反馈ofo退押金进展缓慢问题,一位昵称为“彤籽”的用户5月26日称,ofo退押金排队系统人数两个月少了3000人。“ofo小黄车”微信公众平台近月来保持活跃,推送内容多为广告,但广告发布后不久便自行删除,仅留下自我宣传推送和一条为湖北加油的推送仍能打开。

2020-06-05 阅读全文
二维码为何在日本寸步难行?

在谈论二维码支付前,需要和大家达成一个共识:目前移动支付最大的市场在第三方支付平台的手中,如支付宝、PayPay等。各大银行或因为机构臃肿、转型太慢;或因为在传统行业浸淫太久、缺乏互联网思维;或因为业务未涉及电子商务,错失移动支付第一波红利;总之,因为各种各样的原因,传统银行与移动支付失之交臂。日本电子支付概况根据日本MMD研究所于2020年1月针对手机移动支付的研究报告[1]显示,在所有支付方式中,日本人最青睐的还是现金,其次为信用卡。使用手机作为日常支付方式的人只占29.6%。样本数48208,可多选与中国二维码支付一统天下不同(近些年,以云闪付为代表的NFC支付也开始逐渐兴起),日本的移动支付是二维码支付与近场支付(以NFC和FeliCa技术为主)分庭抗礼。根据调查报告显示,只有29.3%的人使用过二维码支付,25.2%的人使用过近场支付。没有市场的二维码若要了解为何二维码支付在日本打不开市场,我们还要从上图日本支付的现状着手,找到其他占比较高的支付方式抢占市场的原因,用排除法进行分析。根据这个思路,我们可以将“日本为何不用二维码支付”分解成三个问题:为何日本人那么喜欢用现金;为何日本人那么喜欢用信用卡;为何日本的近场支付发展这么迅猛。现金支付日本推崇现金交易早就是一个共识了,常看到有人分析,这是因为日本人对安全、隐私的重视。但我却认为这个观点有待商榷,如果稍微在日本生活过一段时间就能知道,日本的现金交易到底有多么的不安全、不隐私。在这里讲一个关于日本的小常识,日本纸币最低面值是1000日元,硬币最低面值是1日元。据FamilyMart的官方统计,日本便利店平均单次消费金额为500~600日元。这代表着在日本有很大一部分的消费场景,是用不到纸币的,完全用硬币进行交易。而日本的商品支付金额由商品价格+消费税两部分组成,消费税有时还会变动。因此,即使商品价格都是整数,最终顾客要付的钱也经常是108、499之类的数目,有零有整,十分不方便。日本的硬币,最大面额500日元,相当于人民币33元想必大家都清楚,硬币是多么容易丢,找硬币是多么费事。不仅耽误时间,而且在翻找硬币的过程中,会将钱包完全暴露在他人面前,毫无隐私可言。那些认为现金支付能够保护自己消费行为隐私的观点更是无稽之谈,因为信用卡支付在日本大受欢迎,却和移动支付一样会暴露自己的消费行为。因此,我认为日本对现金交易的推崇,与安全、隐私关系并不密切。日本推崇现金交易的真正原因,是银行的推波助澜。在日本,从ATM机里取钱,是需要手续费的,而且手续费并不低。有一些比较特殊的银行,其主要利润来源就是手续费。这里用最特殊的Seven銀行(7-11背后的银行,主要靠ATM机手续费盈利)举例。2019年Q1,Seven銀行营业收入298亿日元,其中有270亿来源于ATM机的手续费。[2]银行通过ATM手续费获得的收入占其营业额的90%以上即使是业务综合性极强,ATM取款手续费最低(工作时间取款免手续费)的邮政銀行,2018年通过ATM机手续费获得的收入也高达145亿日元,虽然只占总营收比重的1%,但百亿级别的市场也不是能够轻易放弃的。[3]基本不收手续费的邮政银行每年通过ATM手续费获得的收入也有上百亿有如此大的利润和市场在背后,银行自然不愿意推广无现金交易。信用卡支付在之前的调查中可以看到,日本信用卡的使用占比高达73.2%,是除了现金以外最多的。这无疑会大大影响二维码支付的推行。首先要明白,在上述几种无现金支付方式中,信用卡是唯一一个不仅不会损伤银行利益,反而还会为银行带来营收的方式。这很好理解,因为你若不用信用卡,那你就要缴纳信用卡年费;你若常用信用卡,银行就能从你的消费中获取1%~2%的佣金。因此,信用卡是一个不存在银行阻力的无现金支付方式。日本信用卡的使用历史要远长于中国,因此各个银行都建立了一套完善的信用机制,可以通过信用卡带来十分可观的利润。如果使用第三方平台支付,势必会对银行的收入产生冲击。但第三方平台若是想介入支付,又必须与银行进行合作。因此,银行作为既得利益者并不愿意主动推广第三方支付平台,目前主要由第三方支付平台占主导地位的移动支付自然也就没有足够生存的土壤。与国内不同,日本的信用卡大多数是各个商家发放的。很多商家都和银行推出了其特有的信用卡,该卡除了进行一般的刷卡消费外,也是商家的会员卡、积分卡和优惠卡。因此,在没有额外推广活动的前提下,想让顾客从刷卡消费转变为刷手机消费有着不小的壁垒。除了银行和顾客两方面的推广壁垒外,日本的低储蓄欲望或许也是原因之一。自从上世纪90年代,日本经济步入“消失的三十年”以来,日本的家庭储蓄率逐年降低,2013年更是达到了负值。[4]图片来源知乎用户 石川风家庭储蓄的降低是日本低存款利率、低贷款利率带来的必然结果。相信各位读者也一样,如果存款不给利息,贷款无需缴纳利息,大家肯定都会更愿意贷款消费。从家庭储蓄的降低可以看出,日本的年轻一代正在逐步走向“月光”社会,花未来的钱并不需要背负上额外的债务。因此,信用卡这种透支未来进行消费的方式,比各类移动支付需要先存钱再消费的方式更适合日本社会。近场支付我在YouTube上简单地搜索了一下,能找到的最早关于日本用手机进行近场支付的视频出现在2011年4月6日。而国内的支付宝,则是在2011年7月1日才开始推出二维码支付业务的。在YouTube找到的手机近场支付视频视频上传日期为2011年4月6日二者都用过的人可以很明显的感受到,近场支付比二维码支付要更加便捷。因此,从使用者的角度来讲,没有必要舍近求远,去使用并没有更方便的二维码支付。同时从商家的角度而言,商家已经在引入近场支付的过程中,投入了大量的成本进行设备购买和市场教育,自然没有太大动力再引入新的支付方式。从技术供应方的角度而言,近场支付中最主流的两种方式:NFC和FeliCa(NFC规格的一种)都是SONY的专利,日本的手机也均搭载NFC功能,以SONY为首的一系列公司自然会不留余力地对这项技术进行推广。[5]二维码虽然同样为日本专利,但其技术专利是免费的,技术供应方并不能从二维码中获利。最后从国家的角度看,NFC实际上是比二维码更加安全的信息交换方式,因此在二者同时出现的情况下,国家自然更愿意推广更安全的支付技术。国家层面的支持通过以上三点的层层剖析,我们明白了为何日本更愿意使用现金和信用卡,而在无现金交易方式中,又更愿意使用近场支付。但还有一个因素我们没有考虑到:既然移动支付这么便利,虽然短期来看,对银行的利益是有损伤的;可长期来看,对国家促进经济发展和国民消费却有着积极作用。那为什么国家不出面支持移动支付的推广呢?市场需求根据国家统计局数据[6]显示:截至2017年年底,我国注册的法人单位(主要是企业)总个数为1809.77万个,而普通个体户数却达到了6579.37万户,是企业法人数量的3.6倍以上。个体户涉及的就业人员高达14225.3万人,可以说个体户是我国市场经济体系中不可或缺的一环。根据日本総務省統計局「日本の統計2020」[7]显示,截至2016年年底,日本共有个体经营户200万个,而注册的企业法人单位总数多达385.65万个,个体户的数量只有私人法人单位数量的52%。从企业注册类型的分布可以看出,在日本市场中,有一定规模的企业占据了主要地位,而在国内,更多则是个体商贩。中日关于经营主体注册类型的对比※其他:中国的数据由“法人单位数-企业法人单位数”计算得到;日本数据由其统计报告中“法人でない団体”查询得到。该部分主要包括各类公益团体、公共管理单位等。观察身边的生活也能发现,在国内的日常生活中,我们接触到的营业主体有很大一部分是个体商户,包括卖菜卖水果的摊位、早点铺、卤菜店、夜市中的小商贩等,他们中还有部分人虽然做着个体户的生意,却没向国家申报。现实中,个体户的数量甚至还要远大于国家统计局得出的数量。而在日本则不然,日本的买菜多在超市,而早餐、小菜等商品则在便利店购买,夜市也远没有国内发达。虽然近场支付在顾客用来更加的方便、快捷,但因为其需要进行硬件设施的投入,每一笔支出也会扣除相应的手续费,对于小商贩来说有着难以接受的成本投入。因此,国内市场环境亟需一个更能方便小商贩交易的方式出现。这种交易方式就是二维码支付。相比于对消费者支付习惯的改变,二维码真正改变的还是商家,尤其是小商贩的收款方式。只需要简单张贴一张二维码,不需要任何额外的投入,就可以节省出收费找零的人手和时间,这能够极大地提高营业效率。社会主义的优越性在移动支付的过程中,需要涉及五个方面。其一为银行,二为商户,三为第三方支付平台(收单行),四为卡组织,五则为持卡人。其中推广最大的阻力来自于银行和卡组织。[8]图片来源知乎用户 ASIABILL先说银行:在移动支付刚发展起来的2015年,根据中国银行的报告,全部上市银行的总收入为27413.9亿元,而国有五大行(工农中建交)加起来的营业收入为18924.8亿元,占比高达69%。[9]这个占比在今天虽然已经大大下滑,但在当时来说,国有银行在国内银行界还是保持着高度垄断的态势。银行的高度垄断——尤其是由国家主导的垄断——意味着只要有着国家政策的支持,在推行移动支付时将会无比迅速。因为银行要考虑的,不仅是自己的盈利,还有对国家政策的响应。同时,从技术方面来讲,因为国有五大行的客户覆盖面极广,且国人都有着格式统一的身份证。因此,在我国的国情下,移动支付最重要的身份认证环节得到了相当一部分的简化。再看日本,虽然日本也存在巨头银行的说法,银行业也存在垄断现象,但日本四大银行集团共计11家银行,加起来也只占全部市场份额的50%。更重要的是,其背后都由各大财团控制。[10]这就意味着,日本的银行不仅数量多,用户分散,沟通起来工作量大;而且背后都纠缠着各大财团的各种利益关系,沟通起来难度更大。不仅各个财团互相鏖斗,日本更是没有全国统一的官方身份证。(2016年后有My Number Card,类似我们的身份证,但无法作为身份证明使用[11])因此,身份认证将化为巨大的成本压在各个银行身上,但客户的存款却从银行流到了第三方,银行自然是大大的不愿意。移动支付的推广,必然伴随着第三方支付的成长,而第三方支付平台损害的则是财团的现有利益,因此在利益的推动下,财团也很难接受移动支付的快速推广。再说卡组织:国内只有一家卡组织,就是银联。卡组织是转接、清算银行卡的机构,任何与卡有关的消费都跨不过卡组织这道槛。卡组织是移动支付推广中受损最大的一方,因为卡组织主要利益来源就是线下交易时刷POS机的手续费抽成。当第三方介入后,这部分的利益很容易被第三方所抢夺,这也是为什么银联要推出银闪付的主要原因之一。在国内银联一家独大,因此在支付宝等国内第三方支付平台的推广初期,唯一需要交涉的卡组织就只有银联一家,再加上国家政策的支持,使得移动支付的推广难度大大降低。而日本常见的卡组织有万事达,VISA,和JCB三种,三个卡组织各有各的利益,无论从技术还是运营的角度看,都比国内难了不止一倍。纵观上述几点可以发现,在日本推广二维码支付的阻力主要来源于以下几种力量:1、用户体验优化不如国内显著;2、商户投入的沉没成本过多,不愿改变;3、国家没有明显意向,同时二维码支付不符合日本国情;4、二维码支付严重损害了财团、企业的利益,日本社会中声音最大的力量在暗暗阻扰推广。上层的既得利益集团,永远是新技术推广最大的阻碍。参考资料1.スマホ決済最強はPayPayとEdy MMD研究所の調査よりhttps://xtrend.nikkei.com/atcl/contents/watch/00013/00852/2.株式会社セブン銀行の決算/売上/経常利益を調べ、IR情報を徹底調査https://kigyolog.com/company.php?id=1363.2019年3月期決算説明資料株式会社ゆうちょ銀行https://www.jp-bank.japanpost.jp/aboutus/press/2019/pdf/pr190515_5.pdf4.日本的储蓄率高吗,从经济学角度有哪些解释?https://baike.baidu.com/tashuo/browse/content?id=84d19be0fffd08324a4bdfd15.“かざして通信”の『NFC』規格とは?FeliCaとの違いやスマホでできることを解説https://time-space.kddi.com/ict-keywords/20190222/25776.国家数据http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C017.日本の統計2020https://www.stat.go.jp/data/nihon/index2.html8.解析支付清算行业https://zhuanlan.zhihu.com/p/721415539.全球银行业展望报告https://pic.bankofchina.com/bocappd/rareport/201512/P020151207501396029241.pdf10.日本四大银行集团https://wiki.mbalib.com/zh-tw/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9B%9B%E5%A4%A7%E9%93%B6%E8%A1%8C%E9%9B%86%E5%9B%A211.常见问题–マイナンバーカード総合サイトhttps://www.kojinbango-card.go.jp/zh-cn-faq/

2020-06-09 阅读全文
移动支付期待“一码通用”

“扫支付宝还是扫微信?”日常消费用手机支付时,这是常听到的一句话。近年来,越来越多的人用上了移动支付,享受非现金支付带来的便利。然而,在扫码支付时,由于各支付机构间没有实现互认互扫,用哪家机构的服务就要扫哪家的码,让消费者和商户常常感到不便。近期,一些积极变化不断发生。网联陆续在试点城市完成了多机构间“收款扫码”和“付款扫码”的技术验证,银联也在加速推动与商业银行、支付机构的“互联互通”,多家银行与支付机构实现互认互扫……今后,商户和消费者收付款有何变化?对支付行业将产生什么影响?未来发展趋势怎么看?记者进行了采访。扫码支付闭环特征比较明显,增加商户重复投入,也没有充分体现消费者的支付选择权“前些天去买菜,手机付款时对着二维码扫了半天没反应,仔细一看才发现,原来自己打开了支付宝,但扫的却是微信支付的二维码,特别尴尬,如果只有一个码就好了。”北京市朝阳区金台里居民万颖说。“儿子特意帮我打印出支付宝和微信支付的收款码,但那天突然丢了一张收款码,有的顾客付款就不太方便。”赵舒秋在河北唐山市路北区北新西道经营着一家服装小店。在她的店里,扫码支付是大多数顾客的首选,附近的小商户们也都摆放多个收款码。目前,扫码支付存在着一些服务“壁垒”。因为相关支付机构间不能互认互扫,没有“一码通用”,商户和消费者在日常收付款时会遇到一些问题。简单理解,支付各方的互认互扫,即能互相识读彼此的支付条码并完成支付交易,也就是说,银行APP间可以互扫,第三方支付APP间可以互扫,银行和第三方支付APP间也可以互扫。如果“一码通用”,消费者用一个手机APP就可以“走遍天下”,商户收款也不会那么麻烦。“目前,扫码支付的闭环特征比较明显,各家支付机构自成一体,基本没有实现‘互联互通’,消费者必须下载不同机构的手机APP才能完成支付。这种支付方式不仅浪费消费者的时间,影响支付体验,也给商户的收款和对账管理造成不便。”国家金融与发展实验室特聘研究员董希淼说,在没有实现互认互扫的情况下,支付宝无法识别微信支付的二维码,京东支付无法识别云闪付的二维码。“每一把钥匙只能用来开自己对应的那把门锁”,消费者出门就得带着“好几把钥匙”,不太方便。“在实现机构间的互认互扫前,商户需要同时接入多家机构如银联、微信和支付宝等的条码支付业务,才可以完成多种APP的扫码支付受理;而消费者也需要根据商户可以支持的收款条码,选择相应的APP进行扫码支付。无形之中,增加了商户的重复投入、推高了社会整体运行成本,也侵害了消费者的支付选择权。”平安银行相关负责人说。去年8月,人民银行印发了《金融科技(FinTech)发展规划(2019—2021年)》,提出推动条码支付互联互通,研究制定条码支付互联互通技术标准,统一条码支付编码规则、构建条码支付互联互通技术体系,打通条码支付服务“壁垒”,实现不同APP和商户条码标识互认互扫。对消费者来说,实现互认互扫相当于“只带着一把钥匙,就可以打开所有的门锁”,优化了支付体验;对商户来说,可以只向一家支付机构申请收款二维码,就能接受任何一个手机APP的扫码付款,减少了重复投入和多头对账管理的繁琐,降低交易成本,带来极大便利。有人问,现在不少商户使用的聚合支付,算是实现了互认互扫吗?“这种收款二维码是聚合支付服务商提供的聚合支付服务,不能等同于互认互扫、‘一码通用’。”苏宁金融研究院高级研究员黄大智说,在一定程度上,聚合支付确实能够解决主流支付机构间存在服务“壁垒”造成的不便,但也有私自截留商户资金和滥用消费者信息等风险。黄大智分析,消费者仔细观察就会发现,这种二维码的附近往往都会有所支持支付机构的标志,比如支付宝、微信支付等。如果某个二维码只支持支付宝和微信支付,那么消费者就无法用云闪付进行付款。这充分说明,这种收款二维码并不是“一码通用”,仅仅是将有限的支付机构聚合在一起。互认互扫能实现互惠共赢,促进移动支付行业健康发展“整体来看,实现互认互扫能降低行业成本、提高效率,促进移动支付行业健康发展。”黄大智说。“对中小支付机构来说,实现互认互扫能为它们带来新的发展机遇,但可能不会让市场格局出现根本改变。”董希淼说,用户对支付宝和微信支付等大型支付机构已形成较强黏性,不会轻易放弃使用。除了支付本身,用户对支付机构的选择还取决于其市场拓展能力、产品设计能力、服务运营能力和其它附加价值等,比较典型的是支付宝的购物便利和微信的社交特性,这些优势不会因为“一码通用”而消失。近期,平安银行与中国银联、蚂蚁金服和财付通合作,实现平安口袋银行扫描微信和支付宝收款二维码的支付功能,成为首家同时支持与微信、支付宝条码互认互扫的商业银行。“实现彼此间条码互认互扫既是互惠共赢,也会带来新的挑战。各个机构无需再对已接入条码支付服务的商户进行重复拓展入网,减少重复资源投入、提升行业整体运转效率。在消费者端,由于消费者自主选择权提升,商业银行和支付机构需要真正将业务重点转移到对消费者服务的质量和体验上来。”平安银行相关负责人说。目前,平安银行正在跟网联合作,即将完成跟网联条码的互联互通。平安银行表示,以此为契机,该行将在监管部门指导下,继续强化科技优势、加速创新,联合行业各方共同助力实现体验更佳、范围更广、安全便捷的二维码支付互联互通。在监管方面,业内专家认为,互认互扫将有助于扫码支付市场向更加安全、规范、高效的方向发展。随着支付行业互联互通的推进,更多的扫码支付交易将通过银联和网联进行转接清算,交易将更加规范和统一,有利于风险信息共享及风险识别,有利于监管部门整体管理和监控,使整个支付体系更加安全。然而,互认互扫只是开始,实现条码支付互联互通还需很多方面的努力。“在商业银行与支付机构实现互认互扫的基础上,进一步扩大到全行业的互联互通,包括支付机构间、清算机构间等,实现全行业统一的条码支付业务标准,能给商户和消费者提供良好的收付款体验。”平安银行相关负责人认为,要完善条码支付互联互通的业务规则,制定促进行业长远发展的保障机制,如明确各类业务参与方的角色与职能,市场准入与退出标准,业务定价体系等。人民银行数字货币无需绑定银行账户,可在没有网络的情况下使用。在互认互扫不断推进的同时,人民银行法定数字货币也在稳妥推进。记者从人民银行数字货币研究所获悉,人民银行自2014年开始研究法定数字货币。2017年末,经国务院批准,人民银行组织部分商业银行和有关机构共同开展数字人民币体系(DC/EP)的研发。目前数字人民币研发工作正在稳妥推进,当前阶段先行在深圳、苏州、河北雄安新区、成都及未来的冬奥会场景进行内部封闭试点测试,以不断优化和完善功能。同为支付工具,数字货币未来发展趋势怎么看?业内人士分析,数字货币与现有的移动支付带给消费者的支付感受差不多。与扫码支付要绑定银行账户相比,数字货币不需要绑定银行账户,而是通过在商业银行开立数字钱包进行支付。数字货币可以在没有网络的情况下使用,两个安装了数字钱包的手机相互一“碰”即可支付。在一些移动网络信号不好的地方,比如航班上和地下室,数字货币的这一优势就可以充分体现出来。中国社科院世界经济与政治研究所研究员张明认为,人民银行数字货币在法定强制性、隐私保护和离线支付等方面的确有一定优势,但对支付工具而言,商业化的支付场景体验优化可能更加重要。“比如,一些支付平台经常推出支付优惠、抽奖、分期付款等活动,包括小额消费信贷产品,这使其拥有更好的用户体验。相比之下,数字货币仅仅提供了一种支付选择,而能对支付机构造成多大影响,取决于其自身的进一步优化程度和市场选择。相信未来的支付市场竞争会越来越突出产品特色,各个产品都能找到自己的优势。”张明说。“作为整个金融活动的基础,更加方便快捷的支付方式有利于降低交易成本,提高金融运行效率。此外,数字货币系统有助于追溯交易动态和资金流向,有利于防范洗钱等违法交易行为。”董希淼说。(葛孟超 王观)《 人民日报 》( 2020年06月01日 18 版)

2020-06-10 阅读全文
北京上调公共交通满载率控制指标

5月18日,市民乘坐北京地铁1号线出行。当日起,北京进一步调整公共交通满载率控制指标。其中,地面公交由75%上调至90%,轨道交通由65%上调至80%。

2020-05-22 阅读全文
滴滴进军货运:在杭州成都招募货运司机

滴滴招募货运司机。5月19日,澎湃新闻记者在滴滴货运官方微信服务号上看到,滴滴正在杭州和成都招募货运司机。根据滴滴发布的“滴滴货运司机预热招募信息”,滴滴货运是滴滴出行2020年推出的为货主提供的运输服务产品。此次的招募时间为5月18日至6月19日,抢先注册滴滴货运,免30天平台服务费,成功加盟滴滴货运后,根据注册成功时间先后顺序获得活动福利。上述信息还提到,培训、开通账号及上线时间等待平台通知。滴滴货运服务号的注册主体为北京快桔安运科技有限公司,企业信息查询平台天眼查的资料显示,北京快桔安运科技有限公司成立日期为2020年4月14日,注册资本1亿元,法定代表人为赵辉。赵辉系滴滴代驾事业部总经理,他的直接汇报对象是滴滴CEO程维。滴滴瞄准的货运行业已有满帮集团、货拉拉、快狗打车等玩家。艾瑞咨询在2019年10月发布的《中国同城货运行业研究报告》显示,在物流行业稳定增长的背景下,同城货运市场也迎来了发展黄金期。近年来规模增速有浮动变化,但整体仍呈上升态势, 未来3-5年预计仍将保持5-7%的增长速度。对于市场格局,艾瑞咨询的判断是:行业集中度低,市场竞争离散化,升级空间可观。货运是滴滴今年新进入的领域之一,此前在3月份,滴滴在21个城市上线了跑腿业务,首批滴滴跑腿员由滴滴代驾司机担任,代驾司机日常骑行电动车接单。滴滴在4月公布了未来3年的战略目标“0188”,“即安全是滴滴发展的基石,没有安全一切归0;3年内实现全球每天服务1亿单;国内全出行渗透率8%;全球服务用户MAU超8亿。程维说,滴滴国内业务将双曲线推进,一是持续完善一站式出行平台,四轮(网约车、出租车、代驾和顺风车)、两轮(青桔单车和电单车)和地铁公交等公共出行将服务更多用户。二是小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等业务持续发力,同时探索新赛道。程维还表示,未来3年将全力推进国际化出行、外卖和创新业务发展。

2020-05-22 阅读全文
北京:获超六成乘客青睐,NFC手机一卡通用户量已达1500万

移动支付在北京公共交通领域的渗透应用,为首都百姓公共出行带来了切实便利。北京公共交通扫码支付自5月16日实现“一码通乘”后,北京公共交通领域已正式形成了现金、单程票、一卡通、NFC手机一卡通、二维码多种支付方式并存的服务局面。公共交通出行的便利性一直是衡量城市综合服务水平的重要标准。北京作为一座拥有2100多万常住人口的特大型城市,工作日公共交通所承载的客运量高达2000万人次,且轨道交通及大部分地面公交均采用的是“分段计费”运营模式,这些客观挑战使得北京公共交通移动支付的革新步伐并不算最快,但每一步迈进也可谓稳扎稳打。以目前被广泛应用的NFC手机一卡通为例,去年两会期间,北京政协委员蔡昱提出关于取消虚拟卡收费的提议,同年7月,一卡通在北京市交通委统筹规划下快速响应,相继取消了安卓、苹果手机一卡通开卡费用,这一“让利于民”的举措也令北京成为全国第一个全面取消手机交通卡收费的城市。而最近,伴随“一码通乘”的全面落地,北京公共交通移动支付率先在全国进入了“0门槛”应用阶段。截至目前,NFC手机一卡通的用户量已达1500万;从北京一卡通、北京公交、亿通行陆续发布的数据来看,二维码用户保守估计也已突破3000万。由此可见,北京公共交通领域在以单程票、一卡通实体卡作为支付基础保障的当下,NFC手机一卡通、二维码为代表的移动支付应用正在呈现“后浪奔涌”的增长态势。不久前,微博平台发起了一项“哪种公共交通支付方式最好用”的用户调研,结果显示66.4%的用户认为NFC手机一卡通因支持息屏刷卡、快速识别等特点,使用体验更佳,16.7%的用户更偏好使用二维码,15.3%的用户依然愿意使用实体卡,另有少量用户喜欢选择现金、单程票等支付方式。尽管这一调研受限于平台用户属性及样本量等因素,结果并非完全准确,但也在一定程度上反映了不同公共交通支付方式未来的发展潜力。同时,也说明无论是哪种支付方式,凭借自身的使用特点都有着特定的“拥护者”,正如即便在当今移动支付应用大行其道的时代,数量庞大的中老年群体、学生群体依然因为使用习惯以及学生卡特定优惠政策等原因,偏好使用实体卡一般。北京公共交通领域的支付手段在这些年不断推陈出新,每一次改变都在朝着更加便捷的方向迈进。如今应用势头正猛的二维码、NFC手机一卡通,也并非为完全取代单程票或实体卡而生,而是让每一位乘客都能随意所欲地选择支付方式,从而充分享受智慧交通所带来的便捷、高效、安全的出行体验。

2020-05-22 阅读全文
全国政协委员刘伟:公共交通实名制这样建

近日,突如其来的新型冠状病病毒肺炎蔓延全国,在这严峻的形势下,全国将一线基层的群防群控作为重中之重。面对疫情,相关政府部门迅速响应并运用高科技手段应对疫情群防群控,反映出了我国在社会应急治理的高效性,但同时也暴露出一些短板和不足:区域性公共交通人流量大,实名制体系不到位,导致无法及时明确目标的追踪溯源。虽然各地在社区进出、公共交通乘车等场景都匆忙上线了实名制登记措施,但是公共交通实名制还是面临着诸多问题,比如:各地政策不一、数据标准不一、公共交通非实名存量卡数量巨大、线上登记平台不统一不完善、线下实名登记网点少、交通卡使用习惯、个人信息安全隐患的担忧等问题现象依然存在。对此,全国政协委员、佳都科技董事长兼CEO刘伟提出,为了更好地保障城市应急管理,方便实现关键信息追溯,加快公共交通实名制体系建设刻不容缓。刘伟建议:1一是由国家交通运输部门牵头,出台相关政策法规,推动全国公共交通实名制体系建设。地方推行实名制效果甚微,原因在于各个地区情况各异,没有统一的规划指导,交通卡实名制的实现渠道也不尽相同。因此,呼吁国家交通运输部及时制定相关的政策来指导,细化管理规则,在全国交通卡实名制推行时就能够做好顶层设计以及规划。2二是借鉴手机通讯卡实名制登记经验,自上而下加快交通卡实名制推广落实。早之前,通讯供应商一直极力推行手机卡实名制,然而收效甚微。2016年,工信部发布《关于贯彻落实〈反恐怖主义法〉等法律规定进一步做好电话用户真实身份信息登记工作的通知》,从规范实体销售渠道、完善身份信息核验技术手段、建立实名登记巡查监督制度、落实补登信息等方面做好实名登记工作,而今已较彻底实现通讯卡实名制。我认为这为交通卡实名制提供了先例和经验。3三是大力推行电子票使用,将出行优惠向电子票倾斜。随着移动支付逐渐应用到公共交通场景,越来越多的市民已经习惯使用更便捷的电子支付工具乘坐公共交通,但由于出行优惠的政策依旧只依托在实体卡载体上,因此大多数市民还是更愿意使用实体卡,而实体卡存在接触式,随身携带等便携性问题。鉴于此,建立在实名认证的基础上,建议关联多种支付方式,同相关利益方沟通协调,建立完善的协作机制,制定相应统一的优惠政策,鼓励电子票的推行,不仅可以更高效便捷获取乘客的出行信息和客流统计,而且便于公共交通单位对乘客出行大数据管理。4四是建立全国公共交通出行大数据统一平台,推动交通数据源快速融合。随着党的十九大报告中提出建设"数字中国"战略,各行各业中数据资源蕴藏的巨大能量正在不断释放。而公共交通大数据平台,可以对公共交通海量数据进行统一管理、智能分析,挖掘数据价值,是城市信息化建设的需要,也为城市管理和决策提供了全面、详实的数据保障。此外,依托平台,地方可以整合区域公共交通数据资源,对公共交通的容量、需求、状态进行研判,以进行调度优化,完善城市公共交通的接驳体系;并且以公共交通为导向,开发TOD模式,优化城市交通结构。5五是在粤港澳大湾区先试先行。粤港澳大湾区包括广东9座城市与香港、澳门,区域优势明显。在《粤港澳大湾区发展规划纲要》中,提到加快基础设施、市场互联互通,强化湾区内综合交通、公共服务设施等方面的一体化衔接,构建主要城市的"1小时交通圈"。因此加快大湾区公共交通实名制与公共交通大数据平台建设,将推动大湾区内公共出行网络建设,提高大湾区互联互通水平。同时,为公共交通实名制提供区域性尝试案例,成功实现后可以为全国各地实现公共交通的实名制形成示范效应。

2020-05-22 阅读全文
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